2017 wurde der neue C5 Aircross vorgestellt. Als Erstausr\u00fcstungs-Lieferant f\u00fcr Sto\u00dfd\u00e4mpfer w\u00e4hlte Citro\u00ebn KYB. Fahrberichte in den Medien beschreiben das Fahrzeug als einen \u00e4u\u00dferst komfortablen Hatchback mit einzigartiger Pers\u00f6nlichkeit und einer komfortableren Federung bei gleichzeitig moderaten Kosten. Das Ergebnis einer Testfahrt lautet: Noch bevor wir die erste Meile hinter uns hatten, waren die Verbesserungen sowohl im Fahrkomfort als auch allgemein verbl\u00fcffend. <\/p>\n
Die aktive Federung wird zur Realit\u00e4t in Personenkraftwagen und immer mehr halbaktive L\u00f6sungen treten auf den Plan. Dank einer gemeinsamen Entwicklung von KYB und PSA entstand nun ein Federungskonzept, das zwar auf passiven Sto\u00dfd\u00e4mpfern basiert, gleichzeitig aber in der Lage ist, h\u00f6chste Leistung mit einem wettbewerbsf\u00e4higen Preis in Einklang zu bringen. Es kommt im Citro\u00ebn C5 Aircross zum Einsatz. Citro\u00ebn nennt es: \u201eProgessive Hydraulic Cushions\u201c.<\/p>\n
Das Geheimnis des revolution\u00e4ren Konzeptes liegt in einer Hydraulik mit zwei zus\u00e4tzlichen Anschl\u00e4gen. Sie unterteilen den Gesamthub des Sto\u00dfd\u00e4mpfers in drei Abschnitte, von denen jeder eine eigene D\u00e4mpfcharakteristik aufweist. Erster Abschnitt ist die Mitte des Hubbereichs. Hier sorgen konventionelle Kolbenventile und Bodenventile f\u00fcr die D\u00e4mpfung. Die Abschnitte zwei und drei befinden sich am Ende der Zug- beziehungsweise der Kompressionsstufe. Hier wird mit Hilfe hydraulischer Kompression sowie der Anschl\u00e4ge zus\u00e4tzliche Absorbtionskapazit\u00e4t bereitgestellt.<\/p>\n
Durch die Segmentierung des Kolbenhubs k\u00f6nnen sich die Hauptventile des Sto\u00dfd\u00e4mpfers auf die Bereitstellung des Fahrkomforts konzentrieren. In anspruchsvolleren Fahrsituationen dagegen \u00fcbernehmen die hydraulischen Anschl\u00e4ge die Verantwortung. Um dieses Konzept wirksam umzusetzen, sind sowohl der Rebound- als auch der Kompressions-Anschlag in der Lage, ausreichend Energie aufzunehmen und flexibel zu reagieren. Die Folge ist ein bislang ungekannter Fahrkomfort und das, was Citro\u00ebn als \u201eFliegender-Teppich-Effekt\u201c bezeichnet. Es f\u00fchlt sich an, als w\u00fcrde das Fahrzeug Hubbel und L\u00f6cher geradezu \u00fcberfliegen.<\/p>\n
Jean Fran\u00e7ois Huan, bei KYB Europe General Manager f\u00fcr Produktmanagement im Aftermarket, erkl\u00e4rt: \u201eDies ist ein weiteres, gro\u00dfartiges Beispiel f\u00fcr die Pionierrolle, die unsere OE-Ingenieure mit ihrer Forschung und Entwicklung einnehmen. Wir freuen uns bereits sehr darauf, zu sehen, wie die Technologie sich im Markt entwickelt.\u201c<\/p>\n
Bei der Entwicklung des Sto\u00dfd\u00e4mpfers mit doppeltem hydraulischem Anschlag musste KYB diverse Herausforderungen bew\u00e4ltigen. Eine Herausforderung lag darin, sicherzustellen, dass die hydraulischen Anschl\u00e4ge die Hauptd\u00e4mpfung des Sto\u00dfd\u00e4mpfers nicht beeinflussen. Hierzu berechnete KYB die Hydraulik, wandte die FEA-Methode (Finite Element Analysis) an und f\u00fchrte umfangreiche Tests durch. <\/p>\n
Eine weitere Schl\u00fcsselanforderung bestand darin, die Komponenten so widerstandsf\u00e4hig zu gestalten, dass sie selbst unter schlechtesten Betriebsbedingungen h\u00f6chsten Anspr\u00fcchen gen\u00fcgen. Um die optimale L\u00f6sung zu finden, untersuchte KYB viele verschiedene Materialien und Geometrien. Nicht zuletzt war bei der Produktion aller Bauteile h\u00f6chste Pr\u00e4zision gefragt.<\/p>\n
Die Arbeitsweise des Zuganschlags basiert auf einem verst\u00e4rkten Kunststoffbauteil, das im inneren Rohr des Sto\u00dfd\u00e4mpfers zu finden ist. Je nachdem, wie stark es sich verformen l\u00e4sst, l\u00e4sst sich auch der Arbeitsbereich des hydraulischen Zuganschlags festlegen. Ber\u00fchrt der Zuganschlag dieses Kunststoffteil, entsteht durch die Verformung eine zus\u00e4tzliche \u00d6lkammer. Das eingetretene \u00d6l entweicht dann kontrolliert durch eine \u00d6ffnung im Kunststoffteil und erzeugt so eine hydraulische Kraft, deren Gr\u00f6\u00dfe abh\u00e4ngig von der Gr\u00f6\u00dfe der \u00d6ffnung ist. Dar\u00fcber hinaus l\u00e4sst sich der Arbeitsbereich dieses hydraulischen Anschlags durch die Anpassung der L\u00e4ngen\u00e4nderung des inneren Rohrs infolge der Deformation des Kunststoffteils erzielen. <\/p>\n
Der hydraulische Kompressionsanschlag nutzt ein \u00e4hnliches Prinzip. Auch hier entsteht eine zus\u00e4tzliche \u00d6lkammer, allerdings geschieht dies durch das Zusammenspiel einer Polymer-Komponente im Sto\u00dfd\u00e4mpferkolben und einer in die Ventilfu\u00dfeinheit eingepressten Metallr\u00f6hre. Das Polymer besitzt \u00d6lkan\u00e4le, die eine Anpassung der Systemleistung erm\u00f6glichen. Um die gew\u00fcnschte maximale Leistung zu erzielen, setzte KYB zudem ein vorverdichtetes Zusatzventil in einer Ventilfu\u00dfuntereinheit ein. Die Verwendung des hydraulischen Kompressionsanschlags erlaubt dem Fahrzeughersteller, andere Federungskomponenten wie etwa den Anschlagpuffer weniger komplex auszulegen und einige Konstruktionsteile neu zu designen, da nur geringere Belastzungen ans Fahrzeugchassis weitergegeben werden. <\/p>\n
Insgesamt gelang es KYB, ein System zu entwickeln, das sowohl eine hohe Widerstandsf\u00e4higkeit als auch einen breiten Abstimmungsbereich besitzt. Die Folge: Ist Fahrkomfort gefragt, greift eine weiche Federung. Ist Kontrolle erforderlich, sorgen die D\u00e4mpfer f\u00fcr ausgezeichnetes Fahrverhalten. Das alles mit Hilfe eines passiven Systems mit hervorragender Reaktionszeit und zu wettbewerbsf\u00e4higen Kosten. Das System wird in weiteren Fahrzeugen f\u00fcr den Europ\u00e4ischen Markt zum Einsatz kommen, so etwa im Citro\u00ebn C4 Cactus. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"